מתי ייפתח גשר הרכבת לקרים?

מאז סיפוח קרים לפדרציה הרוסית, חצי האי וכל מה שקשור אליו היו החדשות הפופולריות ביותר בכל המקורות. אבל כבר כמה שנים שתשומת הלב של כולם מושכת לגשר הרכבת של קרים. כלי התקשורת הן מהפדרציה הרוסית והן מהצד האוקראיני "דופקים עם האצבע על הדופק", מספרים בפירוט כיצד מתבצעת בניית מסילת הרכבת ומתי מתוכננת פתיחתה.

תקשורת של קרים עם "היבשת" היא משימה שנמשכת כבר יותר ממאה שנה. בימי קדם, חצי האי היה מחובר ליבשת באיסתמוס צר, שלאורכו עברה דרך צ'ומצקי. היא חיברה בין החאנות של קרים לשטחי הקוזקים התחתונים, מילאה תפקיד של נתיב סחר שלאורכו נשאו הסוחרים את סחורתם לשני הכיוונים, ולעתים קרובות עברו כוחותיהם של אלה שרצו להשתלט על אדמות קרים העשירות. עם הזמן נתיב זה "חלה" ובהדרגה נזנח כליל. אבל השטח של קרים היה עדיין מלכוד טעים. לא בכדי נערכו עליה קרבות עקובים מדם במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה בין הפולשים הנאצים-גרמנים לבין הצבא האדום. הגרמנים הבינו עד כמה משתלם להחזיק את האדמות הללו בידיהם, ועשו כמיטב יכולתם לתפוס אותן.

כשאוקראינה נתפסה בהרס וכמה אזורים רצו להתנתק, ולקבל עצמאות, קרים לא עמדה מנגד. התוצאה הייתה בידוד תחבורתי, שאוקראינה הענישה את חצי האי על רצונה. הסיפוח לרוסיה הוציא את קרים מהבידוד הזה, ופתיחת גשר הרכבת תפתור סוף סוף את בעיית התקשורת עם חצי האי.... עצם הרעיון של בנייה כזו אינו חדש.

הם זכרו עליו רק במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה, כאשר הגרמנים רצו לבנות גשר דרכים כדי להבטיח תקשורת בלתי מופרעת עם הקובאן, שכמו קרים, היה כבוש. תוכניותיהם סוכלו על ידי נקודת מפנה שאילצה אותם לסגת תחת מתקפת הצבא הרוסי.

תוכניות הפולשים בוצעו על ידי ברית המועצות, לאחר המלחמה בנו גשר רכבת בחלק הצר ביותר של המצר, שרוחב היה ארבעה קילומטרים בלבד. אבל הגשר הזה לא שירת זמן רב - הוא ניזוק מסחיפת קרח עוצמתית. הם לא התחילו לתקן את המבנה, מכיוון שבאותה תקופה עלתה המשימה של בניית מסלולים דרך שטחה של אוקראינה.

במהלך הפרסטרויקה, מומחים יפנים עסקו בתכנון הגשר.

כל הסקרים הדרושים בוצעו, בוצעו חישובים, אך מעולם לא החלה הבנייה עקב ניידות יתר של הקרקע, אקלים סוער, עובי סחף גבוה ונוכחות של מספר רב של הרי געש פעילים בבוץ תחתון באתר הבנייה המוצעת.

בנייתו של גשר רכבת שיחבר את קרים עם השטח הרוסי לקראת סיום. חלק הרכב כבר פועל, פתיחתו התקיימה ב-15 במאי 2018, אך קטע הרכבת יושק מאוחר יותר. עד כה, העבודה העיקרית נחשבת שהושלמה. בתחילת שנת 2018 הונחו הפרטים הראשונים של משטחי הרכבת לכביש העתידי. הציפייה לתוכנית לאספקת אזור הרכב של הגשר מעוררת את העובדה שהרכבת הושלמה ונמסרה לפני המועד. עם זאת, בנוסף לגשר עצמו, מתוכננים לבנות ולשקם את המתקנים הבאים:

• תחנות רכבת צומת לרכבות משא;
• תחנת Dzhankoy, יחד עם קטע מכביש Feodosia – Simferopol;
• מחסן למכוניות וקטרים ​​באותה סימפרופול ופאודוסיה.

כמו כן, יש צורך להביא את פסי הרכבת לגשר דרך היבשה מצד אחד ומצד שני, ליצור בסיסי תיקון באותם מקומות בהם יעבור הדרך, על מנת שניתן יהיה לבצע במהירות את העבודות הנדרשות. כרגע, סוגיית יצירת מחסני תיקון כבר נפתרה. הם התקרבו אליו כמעט מיד לאחר סיפוח חצי האי לרוסיה, כעת החפצים מוכנים לחלוטין לעבודה. הרבה יותר מעניינת בזמן הנוכחי היא השאלה מתי ייפתח גשר הרכבת. מועדי הסיום שנקבעו לסוף 2019 מעידים כי סיום העבודות אינו רחוק.

אם הכל ילך כמתוכנן, אז בתחילת 2020 הגשר יעבוד. עם זאת, אם נזכור כמה מהר יותר הסתיימו העבודות על גשר הכביש, ניתן להניח שאותו סיפור יחזור על עצמו עם חלק הרכבת. מועד המסירה המשוער של הגשר לכלי רכב נקבע לדצמבר 2018. ההשקה האמיתית של התנועה על הגשר התרחשה כמעט חצי שנה קודם לכן - במאי של אותה שנה.

בסוף 2018 הותקנו הפרטים הראשונים של משטחי הרכבת. בהמשך, החלו הבנאים להתקין ענפים, שלכל אחד מהם נאלצו להשתמש בג'קים חזקים במיוחד. הם התנגדו למשקל של 500-1000 טון, וגם דחפו ענפים לתומכים. נכון לעכשיו, העבודה מתבצעת.

1. להמשך בנייה בטוזלה (אי חולי קשתי הממוקם בקטע הדרומי של המיצר) אלמנטים של טיסות עתידיות מובאים דרך הים, אשר נאספים לאחר מכן בדוכן מיוחד. מהירות העבודה בהרכבת טווחים, לטענת הקבלנים, היא ארבעה וחצי סנטימטר לדקה. בסך הכל, מתוכנן לאסוף שלושים טפחים על חתך פני השטח.
2. בנוסף לאלמנטים מוכנים, מבנה הגשר יכלול כעשרה חלקים המחוברים בשיטות הברגה וריתוך. הם יספקו חוזק גשר נוסף, אמינות ועמידות.
3. כלונסאות תמיכה, הנושאות את העומס העיקרי, הותקנו במרחק די קרוב - לא יותר משישים מטרים אחד מהשני, מה שיאפשר לפזר את העומס באופן שווה ולצמצם את אורך המרווחים עצמם, ולכן להגביר את רמת הבטיחות של הגשר במהלך הפעולה. המספר הכולל של כלונסאות הוא 64. עם האורך הכולל הקצר יחסית של המבנים, שהוא שישה קילומטרים, אולי נראה שיש יותר מדי מהם והם ממוקמים לעתים קרובות מדי, קרוב זה לזה. עם זאת, החלטה זו יותר ממוצדקת ומוכתבת משיקולי ביטחון.

המסה של המבנה, למרות הכל, מרשימה - היא תצטרך להיות כשישים אלף טון. כמובן שלאחד הגשרים הארוכים ביותר בפדרציה הרוסית לא יכול להיות משקל של נוצה, אבל הנתון הזה - 60,000 טון - הוא מכריע במקצת.

גשר הרכבת של קרים הוא אחד הפרויקטים השאפתניים ביותר בשנים האחרונות. הסיכויים לשימוש בו הם באמת גרנדיוזיים. לא בכדי המשמעות החברתית והיתרונות הכלכליים שלה זוכים להערכה רבה על ידי מומחים. מסילת הרכבת החדשה הזו, המחברת בין חצי האי ל"יבשת", תאפשר לבצע לא רק הובלת נוסעים, אלא גם הובלת מטענים, שיש לה חשיבות רבה דווקא מבחינה כלכלית.

פיתוח תיירות, חקלאות, תעשייה, מסחר - כל זה יתאפשר בקרים לאחר הפעלת הגשר.

באשר למאפיינים הטכניים, כאן הוא מתהדר גם ב"מאמרים מיוחדים". הם מתכננים לבנות אותו בשני חלקים. הוא יהיה מורכב מכביש מהיר ומסילת רכבת.

המסלול גם ייעשה נפרד - למשאיות ולמכוניות. זה יהפוך את התנועה על הגשר לנוחה ובטוחה יותר. המסילה עצמה בנויה בטכנולוגיה מיוחדת - אין כמעט חיבורים בין המסילות בה. מסילות מוארכות (יותר מעשרים וחמישה מטרים) מפחיתות את מספר החיבורים. זה, בתורו, מפחית את רמת הרעש במהלך תנועת הרכבות, גורם להן לפעול בצורה חלקה יותר. בנוסף, פתרון כזה מגדיל את חיי השירות, האמינות וקלות התפעול של הרכבת.

ממדי המבנה הופכים אותו בצדק לאחד המבנים הגרנדיוזיים ביותר בקנה מידה גדול, לפחות בשטח הפדרציה הרוסית. כאשר הגשר יהיה מוכן, ההנחה היא שגובהו יהיה כ-50 מטר, ועד 35 מטר באזורים ניתנים לשיט. הבד יגיע לאורך של תשעה עשר קילומטרים. עבור האוכלוסייה המקומית, לפרויקט זה יש משמעות נוספת.

כיצד מתבצעת בניית גשר הרכבת, ראה להלן.