הכל על טייסי תעופה אזרחית

לדעת הכל על מקצוע טייסי התעופה האזרחית חשובה ומלמדת, למרות כל הרומנטיקה. יש צורך להבין בדיוק איך להפוך לטייס, איך ללמוד את מקצוע הטייס ברוסיה, לאילו בתי ספר טייסים להגיש מועמדות. כמו כן, יש לשקול מהם היתרונות והחסרונות של איך לקבל עבודה כטייס.

אם תשאלו את האנשים הכי רגילים מה הם משייכים למקצוע של טייס, אז רוב הנקודות הראשונות ייקראו "רומנטיקה". אולם השקפה זו אופיינית בעיקר למי שאינו מכיר את ה"מטבח" הפנימי. מי שראה את ההפרדה מהנתיב מתא הטייס יותר מפעם אחת יודע שמדובר בעבודה מאוד קפדנית ואחראית, לא בידור. כמובן שהכנסתו של הטייס גבוהה מזו של רבים מנציגי מקצוע הקרקע. אבל הדרישות עבורם יהיו מחמירות מאוד (אבל על כך בהמשך).

גם יוקרתו של מקצוע הטייס באה לידי ביטוי בעד. יחד עם זאת, הסיכון הקיים תמיד יכול להיחשב כחיסרון. כשלים בציוד ופעולות טרור, סכסוכים בין-מדינתיים וטעויות של מטאורולוגים, חישובים שגויים של מהנדסים, בקרי תנועה אווירית, רשלנות של מרכיבים, שיפוצניקים ואנשי שדות תעופה הם רק הסכנות העיקריות. והגרוע מכל, הטייס אינו מסוגל להשפיע על מקורות איומים רבים, כלל על שילוביהם. יש לזכור גם שלטיסות יש השפעה מזיקה על הבריאות.

אוויר יבש ודליל בגובה, תנוחת ישיבה קבועה, עומס יתר אפשרי, שינוי מהיר של אזורי זמן משפיעים לרעה אפילו על האורגניזם החזק ביותר. לפעמים מצב בלתי צפוי הופך ללחץ חמור. הנוסעים אף פעם לא לומדים על הרוב המכריע של מקרים כאלה, אולם עוצמת המכה למערכת העצבים אינה פוחתת בגלל זה. יתרה מכך, טייסים ממעטים לראות בני משפחה, קרובים וחברים, וכאשר מגיע זמן החופשה - למרות שזה עד 70 יום, הטייסים נאלצים לשמור על עצמם בכושר כל הזמן.

כמובן, תידרש ועדה רפואית מיוחדת לפני הכניסה למוסד חינוכי. היא מעריכה מועמדים פוטנציאליים בקפדנות רבה. לכן, למי שחדות הראייה שלהם תהיה פחות מ-0.8 בסולם העיניים אין סיכוי לעשות זאת. אבל השכלה מקצועית גבוהה אינה נדרשת - יש מספיק השכלה תיכונית מתמחה, ולכן גם מי שסיים 9 כיתות יכול ללכת ללמוד. הם אפילו ייהנו במובן מסוים מיתרון, כי ככל שאדם יגיע מוקדם יותר לתפקיד, כך הוא יעבוד שם זמן רב יותר.

באשר לוועדת הטיסה הרפואית, היא מנכה את כל מי שמוצא סטיות לא משמעותיות לפחות:

• בעבודת הלב וכלי הדם;
• תפיסה ויזואלית;
• שמיעה;
• תפקוד נשימתי;
• מערכת העצבים בכלל והמנגנון הוסטיבולרי בפרט.

אבל כמובן, העניין אינו מוגבל לבקרה רפואית אחת. למבחנים פסיכולוגיים יש תפקיד עצום. לאנשים שיש להם אפילו פוטנציאל נטייה לפאניקה, לפעולות פזיזות, או שיחכו לעצתו של מישהו במצב קריטי, אין מקום בתא הטייס. גם מהירות התגובה נבדקת. חלק נוסף מהבדיקות קשור לביסוס מצבם הפיזי של טייסים עתידיים.

תצטרכו לרוץ, לקפוץ, לעשות שכיבות סמיכה, למשוך את המוט ולבצע תרגילים גופניים אחרים. תוכנית המבחנים קפדנית - כמעט כמו זו של ספורטאים מקצועיים ברמה הלאומית. הסטנדרטים נבחרים בהתאם למאפייני הגיל והמגדר של המועמדים. חשוב: המבחן מתקיים לא רק במהלך ההרשמה, אלא גם בתהליך הלמידה. הכל די ברור: ככל שמצב הלב, הריאות, מערכת ההמטופואטית והשרירים גרועה יותר, כך יהיה קשה יותר לאדם לעבוד עם שינוי מהיר בגובה.

האמונה הרווחת ש"לבנות אין מקום בשמיים" היא רק דעה קדומה. למעשה, אין הגבלות רשמיות. קבלה והכשרה לאחר מכן, נשירה בכושר גופני והחזקת ידע מיוחד - על בסיס כללי.

ברוסיה יש רק 5 בתי ספר שבהם הם מציעים להפוך לטייס של תעופה אזרחית. הכשרה דומה נערכת באוניברסיטה אחת במוסקבה, סנט פטרסבורג ואוליאנובסק. (זה כולל גם את סניפי האוניברסיטאות הללו). אבל צריך להבין שהרבה תלוי בהתמחות ספציפית. טייסי תעופה אזרחית יכולים להיות גם טייסי מסוקים.

טייסי מטוסי נוסעים בסנט פטרסבורג מאומנים באוניברסיטה לתעופה אזרחית. באוליאנובסק, בית הספר הגבוה לתעופה מבצע את אותה פונקציה. זה ייקח בדיוק 5 שנים כדי להשתתף במוסדות החינוך המיוחדים הטובים ביותר ברוסיה. כמו כן, לאחר הלימודים, הם מלמדים טייסים ב:

• בית ספר בססובו;
• מכללת אומסק לתעופה אזרחית;
• בית ספר קרסנוקוטסק;
• בית הספר של העיר בוגורוסלן.

התהליך החינוכי עצמו כולל, כמובן, גם תיאוריה וגם פרקטיקה.עוד לפני שאתם יושבים על ההגה, מתחילים לשרטט מסלול או שומרים על מגע עם הקרקע, תצטרכו ללמוד אווירודינמיקה כללית, עקרונות ושיטות כלליות לשימוש בכלי טיס ותכונות עיצוב של מנועים. יש גם נושא אוניברסלי - תורת השליטה במטוסים. בנוסף, תצטרך לשלוט בקרטוגרפיה וביכולת לעשות מסלולים. תפקיד חשוב לא פחות, כמובן, ישחק בטיסה על ידי הבנת הנקודות הבסיסיות של המטאורולוגיה, מהות המונחים המקצועיים וההיגיון של התפתחות תהליכים באטמוספרה.

בטיסה וגם כאשר המטוס על הקרקע, יכולים להתרחש מגוון מצבי חירום. ולכן, הטייס נדרש להיות בקיא במיומנויות של עזרה ראשונה חירום. כמובן שבתעופה המודרנית אין שום מקום בלי שפות זרות, בעיקר אנגלית. גם אם לא יצליח לצמוח לטייס של קווים בינלאומיים, תמיד ייתכן שיהיה צורך לנהל משא ומתן עם צוותי מטוסים זרים, למשל. יש דיסציפלינות אחרות, כמובן.

הרכבם בכל מוסד חינוכי נקבע בנפרד. מטבע הדברים, התהליך אינו מוגבל לפיתוח סימולטורי טיסה. עם כל האפשרויות של סימולטורים מקצועיים מודרניים, תצטרכו לקחת את ההגה כבר בתהליך הלימוד, ולא פעם. נקודה נוספת נוספת היא ביצוע קפיצות צניחה - בלי זה, גם אתה לא יכול להפוך לטייס. שאר התפקידים נלמדים בצורה הטובה ביותר בתכנית לימודים ספציפית.

אבל קבלת תעודה וטיסות אימון הן רק מחצית מהדאגות של טייסים עתידיים. לחברות המובילים יש דרישות מחמירות מאוד לטייסים אזרחיים. הם מתייחסים רק למועמדים עם תוצאות הכשרה מצוינות, הפניות לבית הספר וניסיון טיס בפועל. מספר השעות הנדרש בכל חברת תעופה מוקצה בנפרד ועשוי להשתנות. באופן טבעי, הוא הגדול ביותר בתחבורה בין יבשתית.

בתי ספר ואוניברסיטאות (ואפילו אנלוגים זרים!) לא יכולים לספק לכל הצוערים 300 - 400 שעות טיסה. אבל אתה עדיין צריך להפיק את המרב מההזדמנויות הניתנות. צעד מכריע בצבירת ניסיון הוא ההצעה של מובילים אזוריים. המחסור בכוח אדם בהם כה חריף עד שמתקבלים לעבודה צוערים חרוצים בסבירות גבוהה. זוהי הדרך הנפוצה ביותר להתחיל קריירה של טייס.

כמובן, כמעט אף אחד לא שואף להישאר טייס של חברות תעופה מקומיות לאורך כל חייהם המקצועיים. אבל מעבר לחברות רציניות ידרוש הוכחה של כישורי טיס מוצקים. לכן, לפחות שישה חודשים, ובאופן אידיאלי, שנה או שנתיים יצטרכו לטוס למרחקים קצרים. יש לנצל את הזמן הזה לא רק לחידוד כישורי השליטה במטוסים.

בממוצע, טייסי תעופה אזרחית מרוויחים 75 - 300 אלף רובל בחודש. שונות כה רחבה נוצרת עקב השפעתם של גורמים רבים. החשובה שבהם היא חברת התעופה שבה הטייס מקבל עבודה. לחברות אזוריות ובין-אזוריות קטנות יש לעתים רחוקות תקציבים גדולים. אבל לחברות תעופה לאומיות ובינלאומיות גדולות אכפת בדרך כלל מהיוקרה, אפילו בקהילה המקצועית.

כמובן שככל שהמטוס גדול וקשה יותר להטיס, כך ההכנסה של הצוות גבוהה יותר. בנוסף, תגמול מובא עבור שעות בילוי באוויר. כיום מקובל שהנורמה המוחלטת היא 65 שעות בחודש. כל דבר מעבר לכך יש לשלם בנוסף. אבל כאן, כמובן, המדיניות המסחרית של המוביל כבר משחקת תפקיד.במקרים מסוימים, יתכנו תשלומים נוספים עבור טיסה לא מתוכננת, עבור עבודה באזורים שקשה להגיע אליהם (בעיקר בהרים או באזור הארקטי), עם זאת, לא סביר שחברות מסחריות יהיו נדיבות כל כך.

יש גם הבדל בין אנשי הצוות. הטייס המפקד מרוויח הכי הרבה, קצת פחות, את הכנסתם של טייסי המשנה. שניהם נחותים בהרבה מטכנאי מטוסים (מהנדסי טיסה), טייסי רדיו ונווטים. עם זאת, ברוב המקרים, המפקד וטייס המשנה מבצעים את הטיסה על גבי אוניית נוסעים, אפילו טכנאי מטוסים במטוסים מודרניים עשויים שלא להיות חלק מהצוות. אם החברה משלמת עבור כל טיסה בנפרד, אזי התעריפים עבור טיסות סדירות וטיסות שכר עשויים להשתנות משמעותית.

על טיסות חוצות גבולות, גם עם אותם מרחקים, הם משלמים יותר מאשר בתוך המדינה. עם זאת, הטייס יוכל לטעון זאת רק לאחר טיסה של 1,500 שעות או יותר בתוך רוסיה. אפשר להיות מפקד מטוס רק לאחר 4000 שעות בכיסא הטייס. יש לציין כי בנוסף לתשלומים ישירים, אותה אירופלוט משתמשת בצורות התמריצים הבאות:

• השבת חובות לחברות אחרות;
• הרמה חד פעמית;
• סיוע בהשמת ילדים בגן;
• חבילה חברתית;
• דיור ארגוני (אם זה לא בעיר הבית);
• טיפול רפואי ממותג לא רק לצוות, אלא גם למשפחותיהם;
• שוברי סנטוריום (גם לבני משפחה);
• תשלום עבור ביטוח חיים ובריאות;
• תוכניות חיסכון לפנסיה של חברות.

באוטאייר משלמים למפקדי מטוסים 200 אלף רובל. הכנסתם של טייסי המשנה נעה בין 100 ל-150 אלף רובל. בעתיד הקרוב צפויה עלייה בתשלומים. כמו כן יש להזכיר כי התשלומים בכל חברת תעופה מושפעים מקטגוריית שדות התעופה המפותחים, משך השירות.